" 我们可能是第一个感受到高昂成本带来痛苦的人。" 李彦宏说。

2 月 11 日，2025 世界政府峰会在阿联酋迪拜开幕，百度创始人李彦宏出席主论坛，并与多国政要交流。李彦宏表示，回顾过去几百年，大多数创新都与降低成本有关。" 在一定程度上，我们是被倒逼着创新以降低成本。"

降本的风很快吹到了百度 AI 业务上。2 月 13 日，百度宣布，随着文心大模型的迭代升级和成本不断下降，文心一言将于 4 月 1 日零时起全面免费，所有 PC 端和 APP 端用户均可体验文心系列最新模型。

降本幅度更大、时间更久的，是百度的自动驾驶业务。

在论坛上，李彦宏表示，必须研发一种成本低得多的技术，才能实现无人驾驶落地。

萝卜快跑去年 5 月发布第六代无人车，整车成本比上一代车型下降约 60% 至 20 万元人民币。相比之下，特斯拉计划 2026 年量产自动驾驶出租车 CyberCab，成本约 3 万美元（约合人民币 22 万元）。

除了继续压缩车辆成本，萝卜快跑的另一个命题是安全性。

在与阿联酋 AI 部长奥马尔 · 苏丹 · 奥拉马对谈时，李彦宏表示，中国路况相当复杂、富有挑战性。" 有时会被一辆不知从哪里来的车加塞，还有摩托车在车流中穿行，有时需要超过前面的公交车。" 他说，" 这不是想象或某种未来主义的场景，这是中国一些城市每天都会发生的事情。"

这样的交通环境是一柄双刃剑。它既带来了多重困难、比如在安全和落地速度方面带来了挑战，也提供了积累数据、打磨技术和产品的环境，让自动驾驶平台可以更清晰直观地感知长尾场景，并寻找解决方案。

李彦宏表示，萝卜快跑的 L4 级自动驾驶安全测试里程累计已超 1.3 亿公里，出险率仅为人类司机的 1/14。

在国内十余个城市落地应用四年多后，在本土复杂交通环境中锤炼多年的萝卜快跑正在启动国际化，计划将国内沉淀的技术、产品和服务经验复制到海外。

大会上，在李彦宏的推介下，萝卜快跑进入了多位海外政要的视野。

阿联酋 AI 部长奥拉马在与李彦宏对谈时表示，期待在明年的大会上，所有车队都是由萝卜快跑支持的自动驾驶。随后，迪拜王储 Hamdan bin Mohammed 也在社交媒体上发文称，与李彦宏在迪拜会面，对方就最新技术趋势以及 AI 如何重塑世界发表了主题演讲。

去年 10 月有媒体报道称，萝卜快跑计划进入中国香港、新加坡和中东等地，并推出专为全球用户设计的 Apollo 10.0 自动驾驶开放平台。

11 月底，萝卜快跑获批香港首个自动驾驶车辆先导牌照。这也是萝卜快跑在中国大陆外获得的首个右舵左行地区的自动驾驶测试牌照。

进入 2025 年，据媒体报道，阿联酋有望成为萝卜快跑进入的首个中东国家，最早于今年上半年在迪拜开始道路测试。

知情人士称，百度正在与阿联酋当局进行谈判。此外，招聘信息显示，萝卜快跑正加强迪拜、阿布扎比和利雅得等中东城市以及东南亚国家业务团队的发展。

过去几年，全球各国日益重视自动驾驶行业的发展，陆续出台一系列扶持政策。面对这块蓝海，国内的萝卜快跑、小马智行，国外的特斯拉等企业都希望占据一席之地。

但在蓝海市场中，同行竞争并不重要。如何既成本可控，又安全可靠，同时兼顾企业社会责任，才是业内公司的竞争焦点。萝卜快跑在国内验证了低成本与高安全性的范式，但在海外，它面临的挑战将不仅仅是技术和产品。

在世界政府峰会上，对于自动驾驶技术的大规模落地，李彦宏提到一个关键问题：成本。

自动驾驶的技术栈横跨软硬件，既需要足够强大的算力芯片、各类传感器，也需要不断迭代的算法，每一项都是 " 吞金兽 "。想要实现高级别自动驾驶，企业需要投入巨额资金。

例如，马斯克曾在社交媒体上表示，特斯拉为了研发 FSD（完全自动驾驶）平台，一年累计投入超 100 亿美元，并感叹 " 实现通用自动驾驶的难度令人震惊 "。

长期来看，自动驾驶的成本取决于技术路线的长短。企业倘若采取步步为营的策略，自下而上突破技术壁垒、逐渐逼近自动驾驶的终极形态，就会把技术路线拉得很长，进而不得不长时间巨额投入，成本自然居高不下。

尽管如此，包括特斯拉在内，国内外大多数车企依然选择了从低到高的阶梯式技术路线，从而让初级阶段的智能驾驶尽快 " 上车 "，给新车增添卖点。

此外，新技术的演进往往不是阶梯式的，而是爆炸式的。与 DeepSeek 引领的 AI 大模型工程革新类似，一旦自动驾驶技术迈过 " 奇点 "、研发范式被重塑，车企现有技术的价值有可能大跳水。这也在一定程度上抑制了车企砸钱研发高阶自动驾驶的热情。

李彦宏承认，自动驾驶有许多技术路径。" 比如，特斯拉有他们自己的方法，采用纯视觉方案，依靠神经网络和算法，从辅助驾驶逐步过渡到完全自动驾驶，最后到完全无人驾驶的阶段。"

他表示，百度 Apollo 采取了不同的方法：从第一天开始就以无人驾驶为目标，落地上先在某一地理区域实现落地应用。李彦宏认为，这两种方法都有其优点。" 我们要做的是加快速度。只要监管环境允许，就会在那里部署。"

萝卜快跑并不造车、卖车，不存在将自动驾驶快速变现的压力。因此，它在成立之初就瞄准 L4 级自动驾驶，试图完成 " 跳跃式创新 "。

但与 L2、L2.5 相比，L4 的技术和工程难度呈指数级增长。前者可以参考业已成熟的汽车驾驶辅助技术，如车道保持、自动跟车、主动刹停等，后者却需要遇山开山、遇河搭桥，无法借鉴和模仿其他同行，起步阶段成本更高。

正如李彦宏所说，尽可能降低成本，必须成为萝卜快跑及百度 Apollo 的核心命题之一。

占大头的整车成本方面，2013 年发布初代自动驾驶汽车至今，百度 Apollo 发布六代车型，每一代成本降低一半，能力提升 10 倍，其中第六代车型降至 20 万元，是谷歌旗下 Waymo 的 1/7，也比特斯拉尚未推出的 CyberCab 更便宜。

此外，萝卜快跑此前曾表示，通过建设全自动无人车运营网络，将营运成本降低 30%，服务成本也降低了 80%。随着接入网络的自动驾驶车辆的增多，这两块成本有望继续降低。

这些成本的降低都与长期的创新驱动有关。正如李彦宏所说，百度必须研发出一种成本低得多的技术，才能实现无人驾驶落地。可以看见的是，百度自动驾驶技术进步得非常非常快。

去年 5 月，百度发布了全球首个 L4 级端到端的自动驾驶大模型 Apollo ADFM，萝卜快跑处理超长尾场景的能力显著提升。这有助于萝卜快跑继续降本，也让它具备了快速国际化的能力。

在大会上，当被问及 Apollo 从决定部署到完全实现需要多少时间时，李彦宏认为，从技术上只需要大约两周，但是为了符合当地的规定，一个典型的部署周期大概需要 6 个月。

" 成本降低一定数量、一定百分比，那么这意味着生产率提高了相同的百分比。" 李彦宏说，" 我认为，降本就是创新的驱动力。而今天，创新的速度比以前快得多。"

除了持续降低成本，怎样继续提高自动驾驶的安全性，也是整个行业的长期挑战。

从实际测试来看，现有技术水平下，在高速、城市快速路等场景中，无论是智驾还是更高阶的自动驾驶均表现很好。马斯在今年 1 月的 CES 2025 上表示，自动驾驶最终将比人类安全 10 倍、100 倍，直到永远不发生事故。

但最后 1% 的 corner case，比如小路、社区内部道路等，或者道路上意外出现的各种物体等，才是自动驾驶的真正难点。

目前，国内外智驾发生的严重事故，大都与 corner case（边角场景）有关。比如，车辆无法识别停在道路中央的清扫车，或是晚上无法看清侧翻的卡车等。

解决 corner case 的路径之一是不断提高软硬件性能，比如使用更强的自动驾驶芯片，配备更多激光雷达、毫米波雷达，迭代更好的算法等。

但如今，不同企业在软硬件方面的差距越来越小，自动驾驶的 corner case 却依然没有得到根本解决。行业逐渐意识到，要想提高自动驾驶的安全性，使用更丰富的交通数据进行训练，与改进软硬件同等重要。

在 1 月底的财报电话会议上，马斯克在谈到 FSD 为何迟迟无法入华时表示，本地交通数据的缺失是一项严重阻碍。

比如，中国的公交车专用车道非常复杂，但特斯拉无法将训练数据转移至美国，只能让 FSD 利用道路视频进行模拟训练。

相比之下，萝卜快跑等国内公司能够更方便地获取道路交通数据。由于中国的路况远比美国等地复杂，意外情况也更多，这为中国公司研发自动驾驶平台带来巨大挑战，但也提供了类型更加丰富、涵盖更多 corner case 的数据环境。

此前，萝卜快跑在国内众多城市落地，每日行驶里程超 10 万公里，累计里程超 1.3 亿公里。穿行于不同城市的大街小巷、服务不同需求的乘客，让萝卜快跑在面对长尾场景时积累了更丰富的第一手数据，无需像特斯拉 FSD 那样依靠 " 刷短视频 " 来学习。

截至目前，萝卜快跑已经在北上广深等十多个内地城市，以及中国香港开启道路测试。百度此前披露，萝卜快跑累计订单已经超 800 万单。

萝卜快跑在较大规模下应用了两三年，没有发生严重事故，出险率相当于人类驾驶员的 1/14。李彦宏称：" 我们已经证明 Robotaxi 比人开车安全得多，至少更安全 10 倍。"

启动国际化后，萝卜快跑出海第一站选择中国香港，同样是车多路窄的 " 魔鬼路况 "。

作为全球人口和车辆密度最高的城市之一，香港的道路狭窄多坡，路口众多、结构复杂，且常常车辆行人混行。右舵左行的交通规则，也与萝卜快跑习惯了的左舵右行相反。

但这类高度复杂的路况，终归是自动驾驶的 " 必答题 "。目前来看，得益于端到端大模型等新技术的支持，萝卜快跑在香港市场的进展还算顺利。

刚刚起步就挑战 " 魔鬼路况 " 的另一重好处是，当萝卜快跑进入其他难度较低的市场时，往往事半功倍。

比如，中东各国地广人稀，萝卜快跑进入当地市场，难度比国内下降了一个数量级，能够更快投入运营。

尽管自动驾驶远未成熟，但它的社会价值日益显现，促使全球各国纷纷出台政策，为自动驾驶——尤其是 L3 级别以上的高阶自动驾驶——创造更宽容和友好的发展环境。

在国内，北京、上海、广州、深圳、武汉、杭州等多个城市积极开展无人驾驶 robotaxi 政策推进和运营落地。

在境外市场，当地主管部门同样重视推动自动驾驶的落地。

以中国香港为例，2024 年 3 月，香港自动驾驶车辆规管框架落地实施，目前已有多个大型自动驾驶车辆项目正在港推进，测试路段涵盖公共道路及不同应用场景。同年底，萝卜快跑拿到香港首个自动驾驶车辆先导牌照。

此外，美国、日本、德国、英国、法国、新加坡、中东各国也出台了各种扶持政策，在推动本国自动驾驶产业发展的同时，吸引国外企业前来测试和运营。

面对这块不断增长的蛋糕，全球参与角逐的企业中，既有特斯拉、小鹏等车企，也有萝卜快跑、小马智行、文行知远等自动驾驶公司。

不过，对于刚刚迈出出海步伐的萝卜快跑而言，同行竞争的重要性远不如做好本地化。

与国内市场相比，自动驾驶出海需要考量的因素更多，情况也更复杂。比如，日本、英国、新加坡等地是右舵左行，与国内习惯不同。而萝卜快跑在香港地区的测试可以积累更多 " 右舵 " 出行的经验，为萝卜快跑落地更多海外市场奠定基础，迅速进行软硬件的本地化适配与测试。又比如，如何在开展业务的同时为当地贡献更多工作机会和社会价值。萝卜快跑正在进行这方面的探索。

在获得香港牌照之前，它发布招募 " 驾驶 AI 训练员 " 的信息，负责自动驾驶车辆数据跟踪与采集、问题记录与反馈等工作，出租车和公交车司机优先，吸引和推动职业司机的转型。

对于自动驾驶企业而言，安全、负责任地融入当地交通体系，是获得海外市场认可和接纳的关键，也是出海之路稳健前行的基石。

在这方面，萝卜快跑依靠独特的技术路线和规模庞大的训练，解决了 " 低成本 + 高安全性 " 的难题，为出海铺平了道路。接下来，随着萝卜快跑驶入更多海外市场、用户体量扩大，真正考验才刚刚开始，希望中国自动驾驶企业可以行稳致远，在全球市场扬帆远航。