最近，一个关于 " 中国汽车被俄罗斯媒体测试 " 的新闻，在国内网络舆论中传播。

内容大致是俄罗斯媒体 AUTONEWS 派出专家，对 17 个中国车型汽车进行了测试。结果显示，其中 5 个零部件生锈且寿命不足德系产品一半（具体是哪个品牌并未明确说明）。

对于该报道，笔者在 AUTONEWS 网站进行查询，并未发现相关内容。但这并不影响众多国内媒体以此为基础，衍生出许多耸人听闻的标题。

而且，从 2024 年 10 月份开始，中国汽车在俄罗斯已经出现了连续三个月的销量下滑情况。

中国汽车在俄罗斯市场发展前景，由此已经被密切关注，担忧和质疑。甚至，已经有人开始预言这是 " 中国摩托车溃败东南亚 " 的翻版。

中国汽车在俄罗斯市场的爆发，有其一定的偶然因素存在，局面并非完全稳固。而且随着俄罗斯的时局变幻，欧美车企并未真正走远，而是仍在虎视眈眈。因此舆论虽然有其虚构和惊悚之处，但也仍然给中国车企的国际化敲响了一次警钟——打江山不容易，守江山也难。

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中国汽车的出海史，就是一部抗压史。无论到达哪一个国外市场，都会有欧美日韩的品牌早早盘踞，并且要经历一番与 " 低价低质 " 标签之间的极限撕扯。

在俄罗斯的情况也不例外。

长期以来，俄罗斯的汽车工业基础孱弱，国内几乎没有整车生产能力，供给依赖进口。2022 年之前，欧日韩汽车品牌已经深耕了俄罗斯市场十余年，设有多条完备的组装生产线。

2021 年时，俄罗斯汽车销量排行榜上除了第一名的拉达、第八名的 GAZ，前十名的其他位置上都是欧日韩车企的身影。而中国汽车当时全部在十名开外。

拉达是俄罗斯汽车界的国民品牌

当时成绩最好的是哈弗，年销 3.9 万辆，排在第十二位；早在 2005 年就已经来到俄罗斯市场的奇瑞，当时的销量是 3.7 万辆，排在第十三；吉利更少，只有 2.4 万辆的销售规模，排在销量榜的第十七位。

当时的中国车企，是市场上的追赶者，想撼动起亚、现代、丰田等传统车企的地位非常困难。

转折发生在俄乌冲突之后，几乎所有日、韩、欧洲车企都离开了俄罗斯，留下巨大空白。当时央视财经《第一时间》报道，2022 年，俄罗斯新车销量同比下降 58.8%，新车销售额缩水 52%，同时俄罗斯的新车产量也降到了近 31 年来的最低水平。

为了尽快让汽车出厂上路，莫斯科甚至直接修改法律，允许车企生产没有气囊、ABS、ESP，乃至可以不装安全带的汽车进行销售。

市场紧缺的情况下，让中国汽车迎来了历史性机遇。只用了三年时间，中国汽车在俄罗斯市场占尽优势，这可以称之为中国汽车在俄的 2.0 阶段，也是中国车企在俄的 " 甜蜜期 "。

到 2023 年，俄罗斯每卖两台新车，就有一台是中国车。这一年俄罗斯销量排榜首的汽车品牌仍然是 Lada，不过从第二至第七位，已经全部换成了中国汽车品牌。

排在第二的奇瑞品牌销量为 11.89 万台，相比 2021 年，增长了 8.19 万台。除了奇瑞品牌，其高端品牌星途、欧萌达的销量分别达到了 4.21 万台、4.19 万台，排在榜单的第六位、第七位；哈弗从 2021 年的 3.9 万台，增长到 11.17 万台，排在第三位；吉利则从 2021 年的 2.46 万台增长到了 9.35 万台，排在第四位；长安从 2021 年的 5705 台增长到了 4.77 万台，排在第五位。

奇瑞是在俄市场表现最好的中国品牌之一

到了去年，俄罗斯销量排行榜前十的品牌中，已经有八个是中国品牌。

在中国品牌的热销之下，2024 年俄罗斯汽车市场基本恢复了正常时期的水平。俄汽车市场分析机构 " 机动车统计网 " 数据显示，去年俄罗斯乘用车新车销量 157.1 万辆，同比增长 48.4%，达到 2021 年的约 95% 水平。

表面的欣欣向荣之下，并非完全是风平浪静，暗流也始终未曾停止。

在供应链、售后保障方面，中国汽车并不如盘踞已久的日韩欧车企成熟。而且由于市场空白巨大，许多在国内并不是出色的品牌和车型，同样也涌入了俄罗斯市场。

负面舆论因此逐渐累积，像文章开头的负面舆情并非个例。2024 年 10 月 28 日，俄罗斯知名媒体《生意人》报刊发过一篇名为《俄罗斯出租车司机对中国车有所不满》的文章。

文章称，中国汽车在俄罗斯出租车中的比例已达 70%～80%，很多司机表示这些车辆在使用 15 万公里后就需要报废，而欧洲和韩国品牌的汽车通常被认为是 25 万 -30 万公里。

俄罗斯的长城哈弗出租车

但需要注意的是，这里同样没有指明各种要素，比如哪个品牌，哪个型号，只是简单以 " 中国汽车 " 去进行归总。

舆情的问题有些并非事实，也可能来自竞争对手的舆论战，即便真的存在质量问题，也可以通过产品力的提升和服务改善去弥补消费者。相比之下，俄方政策的紧缩是悬在中国汽车头上真正的 " 达摩克利斯之剑 "。

目前的情况是，市场需求得到大致稳定后，俄方很快就开始通过政策调整限制国外品牌。

俄罗斯联邦政府从 2024 年 10 月 1 日起，正式实施了关于汽车回收税的调整，首阶段税率上涨了 70%～85%，预计这一数字将持续上升，直至 2030 年。

政策生效后，排量为 1.0L — 2.0L 的产品，2024 年缴税的金额由 2.2 万元至 4.1 万元人民币，到 2030 年将达到 8.6 万元；排量在 2.0L — 3.0L 的车型，2024 年的缴税达到了 11.5 万元，2026 年超过 16.5 万元，相当于在售车型的销售价格；其他种类的车型最高的缴税金额甚至达到了 50.6 万元人民币，

相比之下还有更隐秘的手段，包括要求进口商缴纳 OTTS 认证押金、保修储备金、安装 GLONASS 卫星定位系统等，用多种方式提高中国企业的资金占用。此外，还有限制平行进口、补齐税费等措施在实行。

这些措施的推行，加上俄罗斯国内的消费波动，共同导致了中国汽车品牌销量的下滑。

2024 年 11 月份，奇瑞汽车下滑 2.2%、子品牌欧萌达下滑幅度高达 30.7%，长安汽车下滑 5.3%，吉利汽车下滑 3.8%。到了 12 月，各品牌下滑幅度更加明显，汽车销售榜大变脸。

为何中国车企迅速从 " 救市工具 " 变成 " 防备对象 "？

其实不难理解，无论是以往对待欧日韩汽车，还是如今对待中国汽车，俄罗斯最希望看到的，都是能吸引其在本国投资建厂，以增加本地就业和税收，带动本国产业发展。

于是，本地建厂还是顶着压力继续进口，成了中国车企的 " 俄罗斯轮盘赌 "。

面对这个抉择，有的中国车企已经早早表明了态度。

2015 年，长城汽车的俄罗斯图拉工厂破土动工。如今，该工厂规划产能已经从 8 万辆扩充到 15 万辆，差不多是长城汽车总产能的十分之一。除俄市场之外，长城还计划通过图拉工厂的产能供应周边前独联体国家。

去年 3 月，哈弗在图拉州追加了一座发动机生产厂。根据州政府主席米哈伊尔 - 潘捷列耶夫透露，哈弗俄罗斯公司还将在这里建立汽车零部件生产集群。

位于俄罗斯图拉州的长城汽车工厂

这样的布局给长城汽车带来了不小的数据贡献。2024 年，哈弗品牌总出口销量为 33.46 万辆，其中在俄罗斯销量为 19.16 万辆，占比达 57.26%。

但敢于像长城汽车这样投入的并不多。大部分中国车企仍对前往俄罗斯建厂持保留态度。奇瑞汽车更是曾在一份公开声明中明确表示，没有在俄罗斯建造或购买制造厂的计划。

这样的态度并不难理解。经过三年的填补之后，俄罗斯汽车市场已经基本饱和。AEB 汽车制造商委员会预测，在 2025 年，俄罗斯的汽车市场将减少约 15％。

市场进入存量博弈的情况下，再斥巨资进行建厂，未来的收益只能打个问号。

而且，在俄罗斯复杂的地缘政治环境中过度押宝，可能会损害企业在其他国际市场的利益。

去年，美国众议院就曾提出《无限制法案》，要求对向俄提供重大支持的中国军事企业、中国汽车公司和武器制造商等实施制裁。根据该法案，被美国政府认定的中国军工企业，" 需在 180 天内退出俄罗斯市场，否则将面临全面的封锁制裁。"

其制裁清单中，包括了奇瑞、长城、长安三家中国车企。

1 月 14 日，美国商务部还宣布，禁售 " 与中国或俄罗斯有足够联系的制造商生产的 2027 年款联网汽车 "，即使这些汽车是在美国生产的也不行。

美国对中俄生产的科技型产品高度警惕

而且，俄罗斯市场竞争可能会随着冲突结束而更加激烈。欧美日韩等品牌虽然在离开时都声称将资产出售，但不少转让中都留有后手。如 2022 年 10 月，日产汽车退出时就声称 " 可以在未来 6 年内回购自己的资产 "。

如果中国车企在俄罗斯投入巨资建厂，又恰逢日韩欧车企回归，显然将会面对一个自己不愿看到的局面。